Ponte Real Ferdinando sul fiume Garigliano
Luigi Giura
Minturno, LT, Italia, 1825-1832

Il fiume Garigliano rappresenta il confine naturale che divide la Regione Lazio dalla Regione Campania. Da sempre, pertanto, è un nodo cruciale a livello viario, in quanto proprio lì passava una delle più antiche strade romane : l´Appia. Nel corso dei secoli apparve dunque evidente l´esigenza di edificare un ponte che facilitasse la viabilità tra la “Campania Felix“ e la provincia di Terra e Lavoro.

Le problematiche sorte per ‘edificazione di questo ponte sono innumerevoli, ma è interessante capire come si è giunti ad un’opera così imponente e tecnologicamente unica nel suo genere, in un luogo economicamente e geograficamente (a causa del suolo paludoso, delle piene del fiume, ecc.) sfavorevole dell’Italia. Eppure, nonostante ciò, seppur non goda tutt’oggi di grande notorietà, esso costituisce il primo ponte pensile in ferro in Italia.

Dalla relazione tecnica dell´ A.N.A.S per il restauro del ponte sul Garigliano avvenuto recentemente si hanno delle informazioni strutturali riguardo la costruzione stessa: lo schema statico del ponte “Real Ferdinando“ è quello di un ponte sospeso su un´unica campata di luce di 80,40 metri misurata tra gli assi dei piloni con i punti di ritenuta distanti 24,00 metri dai piloni stessi, per una lunghezza complessiva di 128 metri di tutta l´opera intera. Il sistema di sospensione è costituito da due coppie di catene distanziate tra di loro 5,80 metri.
Ciascuna catena è formata da due fasci di barre di acciaio ad alta resistenza a sezione rettangolare collegati fra loro da articolazioni con perno cilindrico. I tiranti verticali sono disposti a 1,39 metri di distanza. Nella parte inferiore i tiranti di sospensione sostengono due travi longitudinali dotate di rigidezza flessionale collegata da travi trasversali e del sistema di controventamento. Le catene di ritenuta sono fermamente ancorate in un massiccio blocco di muratura calcarea posto a circa 6,00 metri al di sotto del piano di campagna. Le catene di sospensione e di ritenuta si appoggiano e si collegano alla sommità dei piloni tramite uno speciale dispositivo in acciaio atto a trasmetter e le sole componenti verticali del carico. Completano l’impalcato i manufatti prefabbricati in cemento armato, grigliati e tavolati in legno i quali, appoggiando sulle travi longitudinali e trasversali, realizzano il livello di calpestio.

 


DISEGNI / ELABORATI

ALTRE INFORMAZIONI

Il Progetto dell'Ingegner Luigi Rosario Maria Giura (Maschito, Basilicata 1795 – Nizza 1852) risale al 1825 con un primo progetto redatto sotto la sua guida dagli allievi della Scuola di Applicazione. In quegli anni, l'ispettore Giura intraprese un viaggio verso l'Europa, in particolar modo in Francia e in Inghilterra, per osservare i progressi delle scienze applicate alle pubbliche costruzioni. Si rese conto che il progetto di massima, elaborato dai suoi allievi, dovesse essere approfondito con un sopralluogo e con una redazione definitiva del progetto esecutivo. Nel 1825 Giura stimò la costruzione di un ponte sospeso che ricalca anche nei particolari il modello costruito in Inghilterra da Samuel Brown sul fiume Tweed. Il progetto fu giudicato positivamente anche da Navier e ciò agevolò la sua realizzazione.
Il 21 febbraio Luigi Giura, appena otto giorni dopo aver ricevuto l´incarico, effettuò il sopralluogo sul Garigliano per decidere dove fosse più conveniente realizzare il ponte.
Lì rimase per sette giorni. Il 14 aprile lo presentò alla Direzione generale. Nella relazione che accompagna il progetto definitivo, il progettista evidenzia le sue componenti fondamentali:

“…Quel primo progetto preventivo (del 1825) non fu poggiato sopra le vere conoscenze locali, ma sopra i dati poco esatti che in Napoli potevano aversi, secondo i quali l'arco venne fissato di metri 62,4. Forti considerazioni intanto esposte nel mio lavoro mi hanno obbligato ad estendere questa luce a circa metri 78 e ad accrescere in conseguenza proporzionatamente la lunghezza delle catene e del pavimento. Il ponte fu allora ideato ad imitazione di quello costruito da capitano Brown sul Tweed in Inghilterra, ed essendosi data una resistenza molto maggiore si credé a sostenere il passaggio delle più pesanti vetture che potessero adoperarsi nel nostro regno, quando pure il peso ne fosse giunto a 80 cantaie( Kg. 7127). Esso, però, non avrebbe potuto reggere alla carica massima accidentale, la quale succede quando il pavimento è interamente coverto di uomini a piedi: un caso simile è bel difficile a verificarsi, ma non è certamente impossibile. Ad esempio quindi del sig. Navier e degli altri costruttori, ho creduto utile di contemplarlo, assoggettarlo al calcolo e proporzionarvi la resistenza“.

Alla fine di giugno del 1828 si portano a compimento i lavori di scavo per le fondazioni in entrambe le sponde e si cominciano a gettare i relativi massi di sostegno e di ritenuta. I lavori procedono in modo celere ed egregio ma Giura aspetta il mese di novembre prima di innalzare le colonne sulle quali sospende le catene nella primavera dell´anno successivo. Incontrando un suolo meno idoneo di quello che si aspettava, durante lo scavo il progettista dovette modificare alcune caratteristiche tecniche delle colonne, delle anime e dei punti di sospensione. Mentre tutto ciò avveniva, a Parigi il Ponte degli “Invalidi“ crollò improvvisamente e ciò aumentò la cautela in Giura che si avviava a realizzare le tanti varianti che a partire dal 1829 saranno cruciali per la costruzione del ponte. La cosa importante da sottolineare è che il cedimento del ponte di Navier segna la fine di quel tabù discriminante per l´evoluzione della tecnica, ovvero quel senso di soggezione psicologica che gli allievi della Scuola di Applicazione dei Ponti e Strade tanto devono alla scuola tecnica francese ed allo stesso Navier. Sebbene l´ingegner Giura si basi proprio sul modello di Navier, memore dei recenti cedimenti delle sue costruzioni, fa in modo di conferire al futuro ponte “Real Ferdinando“ una elasticità che nel “sistema Navier“ mancava per l´eccessiva rigidità, eliminando le barre in ferro che univano a due a due i vertici delle anime di ciascuna delle coppie di colonne poste sulla stessa sponda.

Grazie al suo viaggio in Europa, il direttore dei lavori riesamina i migliori ponti pensili costruiti in Europa i modelli di Samuel Brown, Claude-Louis Navier, Samuel Telford e Isambard Kingdom Brunel. Decide pertanto di adottare proprio quest´ultimo sistema poiché lo ritiene il più sicuro e stabile. Il principio adottato da Brunel nel ponte dell´Isola di Borbone è ideale per un tipo di congegno con disposizione a pendolo che deve offrire la maggior mobilità ai punti di sospensione per far in modo che in tutte la variazioni di carica sul pavimento o di temperatura agissero soltanto forze verticali sulle colonne. Il congegno conferisce tale importanza al ponte da farne l´unica struttura pubblica del Regno di Napoli della quale Afan de Rivera parli lungamente. Le ultime varianti che modificano l´aspetto riguardano il modo di sostenere il tavolato e le ringhiere, nonché la messa in opera di quattro sfingi riprese dal progetto di Navier che danno il benvenuto ai viandanti. Inoltre si aggiungono una piazza ottagonale di accesso al ponte e due casette.

Il ponte viene inaugurato da Ferdinando II nel 1832 il giorno 10 maggio. Il giorno stesso dell'inaugurazione, per collaudare pubblicamente l'opera, Ferdinando II al centro del ponte assiste al passaggio al galoppo di due squadroni di lancieri e sedici traini di artiglieria. L'immensa, straordinaria importanza di questo ponte verrà evidenziata da Coppi che la inserirà negli Annali come primo ponte sospeso costruito in Italia. 

Questo ponte è stato oggetto di vanto e di accese discussioni al tempo stesso. Il ponte è stato restaurato con un progetto di archeologia industriale finanziato dalla Comunità Europea. Nonostante il restauro sia terminato nel 1998, è stato inaugurato provocatoriamente e simbolicamente dal presidente dell´ “Eureka club“, Giuseppe Fellone e dal gruppo “Borboni di terra Aurunca“ il 10 settembre 2001


BIBLIOGRAFIA

DE LORENZO, Renata. Storia e misura: Indicatori sociali ed economici nel Mezzogiorno d'Italia (secoli XVIII-XX).. Milano: Franco Angeli, 2007, ISBN 9788846485953.

DI BIASIO, Aldo. Il passo del Garigliano nella storia d’Italia.. Minturno: Caramanica editore, 1994, ISBN 9788886261104.

PONTECORVO, Cosimo. Il Ponte pensile sul Garigliano e l’architettura industriale dell’800.. , .

PROCINO, Antonio. Il Ponte pensile sul Garigliano ha effettuato la prova di carico . , .